Ján Lešinský: Autovýroba sa stala pre Slovensko osudom [etrend.sk]

Docent Ján Lešinský zo Slovenskej technickej univerzity sa vývoju automobilového priemyslu venuje celý život.
Podľa neho len výmena spaľovacieho motora za elektromobil nie je zásadným krokom vpred a svetu zatiaľ nestojí za to, aby preň prebudoval celú dopravnú infraštruktúru.
Na Slovensku dominujú zahraničné investície do automobilovej výroby. Ak všetko dopadne podľa predstáv, k trom automobilkám pribudne štvrtá.

Docent Ján Lešinský zo Slovenskej technickej univerzity sa vývoju automobilového priemyslu venuje celý život.
Podľa neho len výmena spaľovacieho motora za elektromobil nie je zásadným krokom vpred a svetu zatiaľ nestojí za to, aby preň prebudoval celú dopravnú infraštruktúru.

Na Slovensku dominujú zahraničné investície do automobilovej výroby. Ak všetko dopadne podľa predstáv, k trom automobilkám pribudne štvrtá. Stále platí, že k obojstrannému prospechu?
Slovensko prevzalo zdokonalenú priemyselnú výrobu. Investori tu postavili závody, ktoré v čase spustenia výroby boli výkladnými skriňami automobilového priemyslu. Dostalo hotové know-how. Paralelne automobilový priemysel v západnej Európe hrdzavie. Napríklad Taliansko za rok vyrobí 450-tisíc áut. Aký nepomer k Slovensku, kde sa vyrába už temer milión áut ročne.
Niežeby Taliansko nemalo na vyššiu produkciu a odbyt. Nevyrábajú viac, lebo vyrábajú draho. Keby tamojšie karosárne nasadzovali taký podiel robotov ako žilinská Kia, museli by prepustiť desaťtisíce zváračov. Politici na Západe totiž „uzavreli“ s priemyslom dohody, že nebudú prepúšťať robotníkov. Preto neinovujú. Riešia politicko-sociálny problém. Zatiaľ to funguje tak, že všetci sú spokojní. Vyspelé krajiny držia sociálny zmier, pritom profitujú zo svojich zahraničných investícií, Slovensko zasa profituje z modernej výroby, ku ktorej by sa inak nedostalo.
Otázka neznie tak, či je rizikom prílišná závislosť od automobilového priemyslu. Otázka je, či sme odmietali iné ponuky na investície. Ja o tom neviem Predpokladajme, že investície do automobilovej výroby na Slovensku západné automobilky predčasne nepresmerujú.
Akú majú životnosť tunajšie závody?
Podľa mojej analýzy od roku 1971 v USA 276 automobiliek skončilo po desaťročiach od začiatku výroby. To znamená, že počas existencie tri- až štyrikrát inovovali svoju infraštruktúru, aby mohli vyrábať moderné autá. S každým novým modelom odstavili starú výrobnú linku a postavili novú. Keď sa možnosti prispôsobovať infraštruktúru vyčerpali, v danej lokalite ukončili výrobu.
Na Slovensku máme tri automobilky postavené s fázovým posunom desiatich rokov. Nové linky, ako tá bratislavská, sú také flexibilné, že umožňujú prispôsobovať systém riadenia a logistiky. Prežijú tri aj štyri modernizácie auta. Aby automobilky na Slovensku zúročili vložené investície, mali by fungovať minimálne 30 – 40 rokov. Technicky ich životnosť odhadujem na 50 – 60 rokov.
Navyše v ich okolí sa usadilo 250 špičkových dodávateľov, ktorí si na Slovensku postavili nové závody. Tie obsluhujú aj ďalších šesť automobiliek, ktoré sa usadili v okolí hraníc Slovenska. To je veľmi prajné prostredie, aké len tak inde nenájdu.
Medzi konkurenčnými výhodami Slovenska figuruje možno najvyššie cena pracovnej sily. Stále to platí?
Nepochybne. Stačí, ak odcitujem nemenovaného manažéra Volkswagenu. Pri istej príležitosti mi povedal, že na Slovensku ich stojí jeden robotník zaokrúhlene 10 eur na hodinu vrátane odvodov, v Grécku a v Turecku 20, v Španielsku a v Portugalsku 30, v Rakúsku 40 a v Nemecku 50 eur.
Slovensko má bohatú priemyselnú tradíciu. Má v súčasnosti tento pojem pre investorov ešte význam?
Keď Renault spustil montáž Dacií v Maroku, jeden môj známy redaktor mi odtiaľ volal, či je to vôbec možné. Tamojší riaditeľ mu totiž priznal, že až 30 % produkcie musia denne dávať do repasu, aby na nich odstránili chyby. V našich závodoch finálnych výrobcov je to podstatne menej. Stále platí, že priemyselná tradícia krajiny je pre investora veľkou výhodou.
Môže budúcnosť automobilového priemyslu na Slovensku ohroziť súčasný emisný škandál Volkswagenu?
To si nemyslím, ale uznávam, že nastala situácia, s ktorou autobiznis nerátal. Už dávnejšie v zhode s inými motorármi tvrdím, že norma Euro 6 je pre naftové (vznetové) motory limit. Ďalej už nasleduje veľký otáznik. Dajú sa vyrobiť aj čistejšie turbodiesle, ale za iné peniaze. To, čo sa stalo, je memento pre všetkých.
Automobilky, respektíve ich dodávatelia, teraz musia zo zásuviek vytiahnuť technické riešenia, ktoré doposiaľ neponúkli, lebo ich nemajú, alebo preto, že sú príliš drahé. Tí, ktorí ich nemajú alebo nebudú schopní promptne zareagovať, skončia. To znamená, že už nebudú pribúdať noví a noví dodávatelia, ale ich počet sa zníži a tí spoľahliví a kreatívni, čo ostanú, zvýšia svoju produkciu.
2016: Automobilový priemysel bude hľadať nové technológie, ktoré by sprístupnili vodíkový pohon pre autá. Napriek tomu nie je teraz ten správny okamih preorientovať individuálnu dopravu na elektromobilitu?
Hmotnostne sú si elektromobily a autá so spaľovacím motorom fifty-fifty. Je pravda, že elektromobil lokálne produkuje nulové CO2, ale ak berieme do úvahy ekologickosť jeho výroby a portfólio výroby elektrickej energie na jeho prevádzku – vrátane tepelných elektrární –, tak má podobne veľkú uhlíkovú stopu ako auto so spaľovacím motorom. Má výhodu v tom, že elektromotor je takmer nehlučný, ale keď porovnávame aerodynamiku karosérií a pneumatiky, sú opäť na tom rovnako.
Myslím si, že len výmena spaľovacieho motora za elektromotor a benzínovej nádrže za akumulátor neprináša zásadný krok vpred. Chýba väčšia pridaná hodnota na to, aby svet kvôli elektromobilom prebudoval dopravnú infraštruktúru. Bolo by to unáhlené podobne ako rušenie jadrových elektrární v Nemecku.
A vodík?
Ten je podľa mňa perspektívnejší. Problém však tkvie v tom, že na jednej strane stále nevieme uskladniť potrebné množstvo vodíka v aute a na strane druhej palivové články si na výrobu membrány vyžadujú drahé materiály, ktorých je v Európe nedostatok. Japonci sú priekopníkmi v riešení pohonov budúcnosti a podľa toho, čo zverejnili, najviac sa im daria hybridy kombinujúce spaľovací motor s elektromotorom. Mohli by preklenúť čas potrebný na doriešenie problematiky vodíka, prípadne elektromobilov.
Na jedno sa však často zabúda. Z celkového množstva škodlivých emisií idú na konto automobilovej dopravy len dve percentá. Tých zvyšných 98 % produkujú veľké komíny teplární, výrobných závodov v spracovateľskom priemysle aj obytné priestory.
A čo ak sa automobilová výroba na Slovensku skončí skôr, napríklad preto, že dopyt po nových autách ochabne?
Vylúčme krízy vyplývajúce z cyklického charakteru výroby a dopytu. Boli aj budú, ale celkovo automobilovú výrobu zatiaľ neohrozujú. Dopyt po nových autách budú na jednej strane podporovať a na druhej limitovať protichodné tendencie. Dopyt v Európe a v Severnej Amerike stagnuje aj bude stagnovať. To vyplýva z faktu už nasýteného teritória a skoro stabilného stavu obyvateľov. Tam nové automobily len nahradia tie vyradené, neposlúžia na rozvoj parku.
Je tu však predpoklad, že záujem v najbližších 25 rokoch výrazne vzrastie v Ázii. Tá by mala do roku 2040 absorbovať 1,5 mld. automobilov. Na druhej strane nielen v Európe bude rásť tlak v prospech verejnej dopravy. Napríklad v megapolise Tokiu bude v tom čase žiť 40 miliónov obyvateľov. Podľa najnovších prieskumov v Nemecku už len 52 % jeho pracujúcej populácie využíva auto na cestu za prácou. Pritom už v súčasnosti sa búrlivo rozvíjajú počítačové siete, preto časť populácie za prácou nemusí dochádzať, môže pracovať z domu.
Táto tendencia sa bude len prehlbovať. Mení sa aj pohľad na auto. Už to nie je symbol slobody. Takže automobilová výroba ako každý druh podnikateľskej činnosti nesie v sebe do budúcnosti riziko. Otázka neznie tak, či prílišná závislosť od automobilovej výroby je riziková. Otázka je, či sme mali na výber, či sme odmietali iné investície. Ja o tom neviem.

Ján Lešinský (70)
Pôvodom Sabinovčan, ktorý vyštudoval Strojnícku fakultu Slovenskej vysokej školy technickej v Bratislave (dnes STU) v odbore dopravná a manipulačná technika. Ako docent na SjF STU zastáva od roku 2003 post mimoriadneho profesora. V povedomí odbornej verejnosti sa etabloval ako automobilový expert. Je spoluautorom a akademickým riaditeľom spoločného študijného programu STU Bratislava a TU Viedeň Professional MBA Automotive Industry ponúkaného v angličtine globálne od roku 2009.
Od roku 1987 je členom Rady FISITA (Svetová federácia automobilových inžinierov a technikov so sídlom v Londýne). Na svojom konte má viac ako 150 publikácií a prednášok v zahraničí a doma autorstvo a spoluautorstvo niekoľkých patentov. Bol tiež organizátorom európskych kongresov EAEC (časť členov FISITA) automobilových inžinierov a technikov v roku 2001 a 2009 v Bratislave.