Pád mosta spôsobila zle postavená podpera [Pravda]

Podperná konštrukcia mostu pri Kurimanoch, ktorá pred devätnástimi dňami nevydržala a pod váhou čerstvého betónu spadla, bola podľa najpravdepodobnejšieho scenára zle postavená. Stojky podpery boli totiž spevnené len v priečnom smere mosta a nie pozdĺžnom. V pozdĺžnom smere sa konštrukcia napokon aj zrútila a usmrtila tak štyroch stavebných robotníkov. Chybný tak bol asi nákres aj realizácia podpery. Ďalšie z verzií, že by bolo zlé podložie, alebo došlo k preklopeniu priečnych nosníkov, sa ukazujú ako nepravdepodobné. „Zrejme došlo k vybočeniu spojok skruže pri vysokých pilieroch medzi druhým a tretím poľom. Vybočenie mohlo nastať smerom do druhého poľa, nakoľko stojky neboli zavetrené (spevnené - pozn. Pravdy) v pozdĺžnom smere mosta," povedal pre denník Pravda vyšetrovateľ nehody na diaľnici Dl Jánovce -Jablonov. To znamená, že ak by stavbári pri montáži podpernej skruže zvolili jej dôkladnejšie spevnenie v pozdĺžnom smere pár kusmi oceľových spojok, k nehode takých rozmerov nemuselo možno dôjsť. Ministerstvo dopravy to nekomentovalo. Exminister dopravy Ján Figeľ poukazuje na to, že dokumentáciu debnenia podpernej konštrukcie schvaľoval štátny stavebný dozor. Minister dopravy Ján Počiatek zase Figeľovi vyčíta, že dal zhotoviteľovi voľnú ruku.
Pokračovanie-s. 10
Dokončenie - s. 1
Problémom bolo aj to, že statík, ktorý počítal výdrž predmetnej skruže, pôsobí až v Nemecku. Keby statík videl, ako skruž vyzerá a čo má podopierať, svoje prepočty by zrejme zvážil. Podpornú konštrukciu inštalovala popradská firma Skruže Weise, ktorej materská firma sídli v Nemecku. „V prípade, že by sa dokázalo, že zavetrenie chýbalo, určite by to mohla byť jedna z príčin pádu debnenia s podpernou konštrukciou. Dopomôcť tomu mohlo aj nerovnomerné liatie betónu do debnenia, o ktorom sa medzi odborníkmi rozpráva," uvažuje Martin Bakoš, generálny riaditeľ projekčnej firmy Amberg Engineering Slovakia. Okrem možnosti, že na osudnej skruži vybočili stojky, sa vyšetrovateľom natískajú ešte dve. Ich pravdepodobnosť je však nízka. „Mohol zlyhať základ pod skružou v druhom poli. Rýchlosť, s akou nastalo zlyhanie, poukazuje, že jediná možnosť je náhle ušmyknutie pozdĺž šmykovej plochy, ktorá sa tu mohla vytvoriť v dôsledku geologických podmienok," pokračuje vyšetrovateľ. Geodetické merania vykonané krátko pred zlyhaním skruže však ukázali minimálne sadanie skruže. Viac sa bude dať povedať až po odstránení trosiek z druhého poľa, ktoré môžu odhaliť aj prípadné podmočenie terénu. Bakoš však hovorí o problémovom teréne, pretože časť stojky mala byť založená na pieskovcoch a ílovcoch. „Ak je pod podpernou konštrukciou podložie s odlišnými pevnostno-deformačnými vlastnosťami, je logicky najbezpečnejšie zaťaženie od konštrukcií mosta a debnenia preniesť už do vybudovaných pilierov," doplnil Bakoš. „Druhá možnosť zlyhania je preklopenie priečnych nosníkov uložených na lisoch. Stabilitu proti preklopeniu v tomto mieste zabezpečovali napnuté laná," dodáva vyšetrovateľ. Priečny nosník je súčasťou systému podpery a nachádza sa medzi zvislou stojkou a vodorovnou nosnou časťou konštrukcie. Rezort dopravy si chce počkať na konečný verdikt znalcov. „Do ukončenia riadneho vyšetrovania by bolo z našej strany nezodpovedné vyjadrovať sa k dohadom a podozreniam. Vinníci tragédie musia byť, a veríme, že budú, potrestaní. Súdiť a špekulovať v tejto chvíli rozhodne nie je našou úlohou," tvrdí hovorca ministra dopravy Martin Kóňa. Počiatek si dal zatiaľ vypracovať interný audit systému riadenia bezpečnosti pri práci a všetky stavebné objekty zabezpečil zákazom vstupu nepovolaným osobám. Pred pár dňami dostal rezort aj výsledok auditu systému kvality použitých materiálov. Ten vraj nezistil žiadny nesúlad s predpismi a normami. Otázniky nad zodpovednosťou za nehodu na Spiši sa vynárajú aj v súvislosti s vykonávaním stavebného dozoru. Ten mala pod palcom samotná Národná diaľničná spoločnosť, ktorá vo verejnej súťaži nevybrala nezávislý externý stavebný dozor. Podľa odborníkov z praxe by si skúsený dozor všimol, že skruže nie sú pevne postavené a betonáž by zastavil. „Statík však vypočíta, že takéto podpery vydržia, a keď to podľa statického výpočtu sedí, tak stavebný dozor nemá prečo spochybňovať, že to tak nebude. Chce to naozaj veľkú dávku skúseností, aby dozor povedal: zastavme to!" uvažuje Jaroslav Halvoník z Katedry betónových konštrukcií a mostov Stavebnej fakulty STU. Exminister Figeľ vraví, že podľa zmluvy musí zhotoviteľ odovzdať zvlášť dokumentáciu debnenia podpernej konštrukcie, ktorú následne schvaľuje investor a stavebný dozor. „Obe tieto funkcie plní Národná diaľničná spoločnosť priamo podriadená ministrovi Počiatkovi Preto ako stavebný dozor musela schváliť debnenie podpernej konštrukcie aj pred samotným betónovaním, čiže musela podpísať, že je to postavené dobre a nezrúti sa to," vysvetľuje Figeľ s tým, že je zjavné zlyhanie štátneho stavebného dozoru. Štvorprúdovku pri Levoči stavia za takmer 60 miliónov eur Váhostav s firmou Bögl a Krýsl. Pád mostnej konštrukcie pri Kurimanoch
- Podpera bola postavená tak ako bola naprojektovaná, v nákrese (statike) bol zrejme problém
- Stojky podpery boli zavetrené (spevnené) len v priečnom smere mosta a nie pozdĺžnom
- Aj preto zrejme konštrukcia spadla v pozdĺžnom smere, kde nebola spevnená