Zabije nás úspech našich automobiliek? [SME]

Nakoľko nebezpečná je orientácia ekonomiky najmä na výrobu áut? Pátrali sme v americkom rodisku automobilizmu.
Tomáš Bella zástupca šéfredaktora
Problém tejto časti mesta je, že sem už takmer nechodí polícia,“ hovorí Thomas Cervenak a ukazuje na osamelé stĺpy okolo jeho komunitného centra, medzi ktorými bolo kedysi natiahnuté pletivo. „Ukradli nám plot za stotisíc dolárov, ale musel som napísať list starostovi aj nášmu poslancovi, aby to polícia vôbec prišla zaznamenať. Keď ju len zavoláte, prídu možno o dve hodiny alebo vôbec.“ Cervenak, ktorý má, tak ako tisícky ďalších ľudí v Detroite, slovenské korene, už 38 rokov vedie miestne komunitné centrá, ktoré pomáhajú deťom i drogovo závislým. Podľa štatistík je priemerný čas reakcie detroitskej polície na zavolanie na tiesňovú linku 58 minút. „Samozrejme, že keď majú naraz šesť prestreliek, tak nebudú riešiť plot. Ale horšie je, keď zavoláte sanitku a tá nepríde a umriete na ulici. A ľudia takto naozaj umierajú,“ reaguje na to Jim Schaefer, reportér denníka Detroit Free Press. Schaefer dostal v roku 2009 Pulitzerovu cenu za sériu textov o starostovi Kwamovi Kilpatrickovi, ktorý bol usvedčený z 25 rôznych ekonomických trestných činov. V najnovšom procese v marci mu k trestu súd pridal ďalších 28 rokov väzenia. Zvláštne je, že v Detroite vám nikto sám nezačne rozprávať o notoricky skorumpovaných politikoch ako o príčine problémov mesta. Takisto nikto sám nespomenie ani bankrot mesta, najväčší v dejinách Spojených štátov. „Bankrot alebo korupcia, to sú v podstate len také drobné epizódy,“ hovorí John Mogk, expert na urbanistiku z Waynovej univerzity v Detroite. Skutočné problémy sú oveľa hlbšie a oveľa ťažšie riešiteľné.
Koľkokrát musí Ford zbankrotovať?
Najjednoduchšia odpoveď na otázku, prečo práve Detroit vyše pol storočia dominoval svetovému automobilovému priemyslu, je, že sa náhodou práve tu narodil Henry Ford. Začiatkom 20. storočia boli na svete desiatky firiem, ktoré experimentovali s výrobou automobilov. Ford opustil svoju prácu hlavného inžiniera u Edisona a v roku 1899 založil Detroit Automobile Company. Firma zakrátko zbankrotovala. O dva roky to skúsil znova pod názvom Henry Ford Company, spoločnosť takisto neprežila ani dva roky. Do tretice to skúsil v roku 1903 znova s Ford Motor Company a už to vyzeralo, že mu čoskoro dôjdu nápady na názvy firiem, ale tentoraz plán konečne fungoval. V roku 1908 prišiel s Modelom T, prvým masovo predávaným autom na svete, a zrodil sa moderný automobilový priemysel. Z Fordovho úspechu okamžite profitovali ďalšie automobilky v regióne; v rovnakom roku vznikol 40 kilometrov od Detroitu General Motors. Do okolia sa sťahovali dodávatelia a všetci, ktorí chceli niečo od konkurencie odpozerať a mali vlastné nové nápady. Začala sa automobilová horúčka. Tu postavili prvý kus pevnej betónovej cesty na svete, neskôr prvý kus diaľnice a dejiny mesta z toho obdobia sa čítajú, ako keby niekto v tlačiarni poplietol stránky z učebnice histórie s katalógom automobilovej výstavy. Billy Ford sa oženil s Marthou Firestonovou, zo Škótska sa prisťahovala rodina Buickovcov, z Kanady otec Waltera Chryslera. Na konci hlavnej detroitskej ulice dodnes stojí socha zakladateľa mesta, francúzskeho dobrodruha menom Cadillac.
Zbúraniskové porno
Možno sa vám opustené továrne zdajú zvláštne príťažlivé. Architektúra je účelná, ľahko si predstaviť, kde stáli stroje a kde sa lopatami hádzalo uhlie, priestor vyžaruje ducha poctivej manuálnej práce. Ak s takouto romantickou predstavou prídete do Detroitu, stanú sa dve veci. Po prvé, domáci vás budú ako obdivovateľa „zbúraniskovej pornografie“ úprimne nenávidieť. Po druhé, hneď, keď stiahnete okienko na aute a nadýchnete sa, zovrie sa vám žalúdok a uvedomíte si, aký ste boli idioti. Dnešný Detroit nie sú opustené fabriky čakajúce na prerobenie na lofty, kde sa už-už usadia kreatívci s Macbookmi. Sú to kilometre a kilometre postapokalyptickej planiny s kolmo sa križujúcimi ulicami, kde namiesto pravidelných radov domov niekto hodil kockou a podľa výsledku náhodne rozhádzal domy. Najskôr jeden obývaný, potom dve úplne prázdne parcely zarastené trávou. Potom ďalší zvonka zachovaný, ale vnútri plný odpadu, rozkladajúcich sa kresiel a kusov nábytku. Hneď vedľa zhorenisko, kde trčí už len pár stĺpov, a o pár metrov ďalej zrazu dve nové autá pred útulným domčekom a na udržiavanom trávniku jazdia deti na bicykli. Desivý nie je samotný úpadok, ale jeho neprirodzený charakter. Nie sú to staré domy, ktoré by boli nahradené novými: nie je problém vidieť opustený dom s novými oknami na poschodí a satelitom na streche. Mnohí sa zjavne nesťahovali v pokoji za lepším, často za sebou zanechali pohovky, hračky, staré autá. A potom všetky tie spáleniská. V Detroite denne horí v priemere 80 budov. Absolútnu väčšinu požiarov založia ľudia úmyselne, aby zo zhoreniska potom jednoduchšie dostali kovové káble a trámy do zberu. Sú celé časti mesta, kde už požiarnici nezasahujú a jednoducho ohne nechávajú dohorieť. Ako napríklad tie v najväčšej opustenej fabrike na svete, slávnej automobilke Packard.
Z najväčšej fabriky najväčšie smetisko
Ak ste už niekedy išli okolo automobilovej továrne v Bratislave, Trnave či Žiline, máte veľmi skreslenú predstavu o tom, ako vyzerajú detroitské fabriky. Tie postavené v prvej polovici minulého storočia sú väčšinou troj- či štvorposchodové tehlové budovy. Tá najstaršia, kde sa vyrobil prvý Ford T, má priečelie široké len na šírku jedných dverí a štyroch okien. Najväčšia, Packard, je dlhá stovky metrov. „Moja najstaršia spomienka na fabriku je z vojny, pamätám si, ako som sa tam tmolil medzi tankami,“ hovorí David Cole, jeden z najvýznamnejších amerických expertov na automobilový priemysel. Jeho otec bol slávnym inžinierom Chevroletu a neskôr prezidentom General Motors. Rýchly rast automobiliek trval celú prvú polovicu 20. storočia. Počas druhej svetovej vojny Detroit chrlil namiesto áut delá a bombardéry a žiadne iné miesto nebolo pre zásobovanie amerických vojakov technikou také dôležité. Hovorí sa, že fabriky, kde sa vyrábali s výdatnou pomocou americkej vlády vojenské autá – najmä Ford a General Motors - sa vďaka vojnovým dotáciám po jej skončení ešte viac rozbehli vpred, kým tie, čo boli nútené preorientovať sa na letectvo, narazili na problémy. Do druhej skupiny patril aj Packard: špičkový výrobca, ktorý v jednom momente v jedinej svojej fabrike vyrábal neuveriteľných 75 percent svetovej produkcie automobilov. Boj s konkurenciou prehral a v roku 1958 fabriku v Detroite zatvoril. Továreň bola taká obrovská, že sa ju už odvtedy nikomu nepodarilo zaplniť ničím iným ako smeťami. Tento moment a toto miesto sa stali symbolom začiatku úpadku Detroitu. Pol storočia mesto stúpalo strmo nahor a ďalšieho pol storočia ešte potrvá, kým sa dostane na úplné dno.
Načo sú fabriky?
V 50. rokoch dosiahol Detroit vrchol aj v počte obyvateľov, žilo ich tu 1,9 milióna. Technológia masovej výroby sa však zmenila, automobilky už nepotrebovali poschodové budovy, ale oveľa rozľahlejšie pozemky na veľké jednopodlažné haly. Zrazu však narazili na odpor Detroitčanov. „Kľúčový problém Detroitu je v tom, že sme továrne jednoducho vyhnali z mesta,“ hovorí John Mogk, urbanista z Právnickej fakulty Waynovej univerzity. Keď General Motors a Chrysler potrebovali rozširovať výrobu, mesto chcelo vykúpiť pozemky a zbúrať časť obytných štvrtí. Ich obyvatelia – medzitým čoraz bohatší a bohatší – však boli proti, a hoci napokon firmy vyhrali všetky súdy, automobilkám došla trpezlivosť a zvolili pre stavbu lokality za hranicou mesta. To sa potom postupne opakovalo s ďalšími fabrikami, až dnes v meste zostala jedna jediná. Práca ešte stále v regióne bola, ale mesto zrazu prišlo o dane z automobiliek a smer migrácie sa zrazu otočil - von z mesta za prácou.
Ford, kam až dovidíte
Od konca 50. rokov však nielen mesto, ale aj výrobcovia áut začali mať problémy. „Ford, GM a Chrysler boli po vojne stále také fenomenálne úspešné, až začali veriť, že sú neporaziteľné,“ hovorí Bryce Hoffman, novinár denníka Detroit News, ktorý v roku 2012 vydal úspešnú knihu o vzostupe a páde automobilky Ford. „Firmy sa stali lenivými, keď sa začali objavovať prvé japonské autá, len sa im smiali, nikdy im nenapadlo, že sa stanú pre ne hrozbou.“ Neprichádzali len stále lepšie a lepšie japonské autá, ale v 70. rokoch aj ropná kríza a Američania začali kupovať vozidlá s menšou spotrebou, ktoré americké automobilky nevedeli vyrábať. Ak chcete vedieť, prečo sa automobilky nedokázali prispôsobiť, namiesto analýzy manažérskych zlyhaní je najjednoduchšie postaviť sa na strechu továrne Fordu v jeho sídle v Dearborne, desať minút cesty autom z centra Detroitu. Šokujúca nie je len rozloha tovární – pozemky Fordu sa tiahnu kilometre do všetkých strán – ale aj ich charakter. Je to možno jediné miesto na svete, kde na jednom konci vykladali z lodí uhlie a železnú rudu a na druhom konci z nich vychádzali hotové autá. Ford si tu chcel všetko vyrobiť úplne sám, ale ako sa autá stávali zložitejšími, tento model sa stal zúfalo nepraktickým a nakoniec úplne neudržateľným. Zmeniť stratégiu takýchto firiem však nebolo ako otočiť volantom, ale skôr ako snažiť sa na Váhu otočiť zaoceánsky tanker.
Prečo na Slovensku?
Detroit je súčasťou štátu Michigan a v tomto rodisku automobilizmu so 110-ročnou históriou výroby dnes z tovární vychádza 161 áut na tisíc obyvateľov ročne. Slovensko začalo autá masovo vyrábať približne o 60 rokov neskôr a dnes produkuje na tisícku ľudí 171 áut ročne – viac ako Michigan a oveľa viac ako ktorákoľvek iná krajina na svete. Ako sa z nás vlastne stala automobilová veľmoc? „Mali ste v Československu priaznivú výšku platov, ale aj dobré vzdelávanie a veľa pracovitých ľudí, ktorí ešte boli zvyknutí zašpiniť si pri práci ruky,“ hovorí veterán automobilového priemyslu David Cole. „Ešte u vás existovala kultúra manuálnej práce, kde boli dôležité aj remeslá,“ dodáva. To, že sa stredná Európa stala po páde železnej opony dodávateľom automobilov pre západnú Európu, by sme mohli nazvať historickou nevyhnutnosťou: na západ od nás už bolo draho, na východ ešte príliš neisto. V tom, koľko fabrík zakotvilo u nás a nie len o pár kilometrov ďalej v Česku, Maďarsku a Poľsku, zohrala úlohu najmä tradícia slovenskej zbrojárskej výroby a množstvo nezamestnaných, ktorí so strojárstvom mali skúsenosť. A veľká dávka šťastia, zhodujú sa všetci zúčastnení: napríklad v tom, že sa Bratislava najskôr zviezla popri procese predaja Škody Mladá Boleslav, o ktorú mal Volkswagen oveľa väčší záujem, ale nakoniec sa Slovensko stalo priamym partnerom nemeckého výrobcu. Úlohu slovenského Henryho Forda, človeka, ktorý bol v správnom momente na správnom mieste, zohral Jozef Uhrík, pôvodne riaditeľ ZŤS Martin, ktorý bol najskôr na strane štátu pri rokovaní o investíciách a neskôr priamo vo Volkswagene úspešne vybojoval, aby bratislavský minizávod začala nemecká matka brať vážne. Nemcov potom nasledovali PSA Peugeot Citroen a Kia z rovnakého dôvodu, pre ktorý sú internetové firmy natlačené v Silicon Valley a finančné giganty v Londýne: pre firmy je výhodné, ak sú blízko svojej konkurencie a tá im pomáha vychovávať zamestnancov aj sieť dodávateľov. „Kia sa rozhodla investovať na Slovensku pre jeho výhodnú geografickú polohu - výhodné podmienky pre distribúciu vozidiel do celej Európy, kvalifikovanú pracovnú silu, stabilnú politickú situáciu, členstvo krajiny v európskych inštitúciách či existujúcu sieť dodávateľov,“ hovorí prezident a CEO Kia na Slovensku Eek Hee Lee. „Úlohu zohrala aj v tom čase platná 19-percentná rovná daň.“
Roky si v práci čítali
„Boli časy, keď robotníci v automobilovej fabrike v Detroite zarábali aspoň toľko ako ľudia s vysokou školou,“ spomína Thomas Cervenak, ktorý v mladosti takisto pracoval v automobilke. A keď prišli 80. a 90. roky a už naozaj bolo treba niečo urobiť, ľudia sa stále upínali k tomu, čo mali predtým, hovorí automobilový novinár Bryce Hoffman. Jeden príklad za všetky: mimoriadne silné odbory až do roku 2007 trvali na zachovaní takzvanej pracovnej banky. Znamená to, že automobilky mohli modernizovať výrobu a používať viac robotov – ale ľudí, ktorých roboty nahradili, nesmeli prepustiť. Tí ďalej chodili do práce a čakali, či sa nejaká práca náhodou nevyskytne. „Ešte v roku 2004 tak boli tisícky ľudí, ktorí každé ráno prišli do fabriky a celý deň si lúštili krížovky a pili kávu za 60 či 70 dolárov za hodinu. Neskôr im začali firmy púšťať dokumentárne filmy z druhej svetovej vojny, aby zabili čas. Poznal som ľudí, ktorí takto žili aj šesť či sedem rokov,“ hovorí Hoffman. Výsledkom bol bankrot General Motors a Chrysleru v roku 2009 a ich záchrana americkou vládou. Ford sa bankrotu vyhol len o vlások.
Mesto naruby
Zvláštna vec na dnešnom Detroite je, že je veľký problém nájsť tu človeka, ktorý býva v Detroite. Ak sa stretávate s učiteľmi, analytikmi, novinármi, politikmi, ale dokonca aj aktivistami snažiacimi sa mesto zachrániť, a nakoniec sa spýtate, či tu aj bývajú, začudujú sa nad zvláštnou otázkou: samozrejme, že nie. Detroit je zo slovenského pohľadu akoby mesto postavené naruby: dopravné zápchy sú za hranicou mesta, ale nie v centre. Všetci, čo si to mohli dovoliť, už utiekli, a v centre zostali len najchudobnejší. Najslávnejším žijúcim Detroitčanom je rapper Eminem, ktorý svoj film pomenoval Ôsma míľa podľa ulice oddeľujúcej čiernu a chudobnú metropolu od bielych a bohatých predmestí. Nezastaví vás tu colnica, ale prekročiť ôsmu míľu nie je ako prejsť hranicou z Prešovského do Košického kraja. Skôr ako prejsť krížom cez diaľnicu, kde na jednej strane je dnešný Londýn a na druhej strane Londýn za vojny. „V roku 1950 mal Detroit takmer dva milióny obyvateľov a priemerný príjem 120 % amerického príjmu. Dnes má menej ako 700-tisíc obyvateľov a príjem na človeka 60 % národného priemeru. Veľmi hrubým odhadom v meste zostala asi štvrtina z peňazí, ktoré tu boli pred pol storočím,“ hovorí urbanista Mogk. „Akékoľvek mesto by malo tieto čísla, čakali by ste asi, že v ňom bude množstvo opustených budov a že bude upadať.“ Pri skúmaní mesta sa nedá nijako obísť problém rasizmu, belošského aj černošského. Pred sto rokmi tvorili belosi 99 percent obyvateľov tohto regiónu tesne susediaceho s Kanadou. Veľký dopyt po pracovnej sile sem prilákal státisíce černochov z juhu, ale typicky v momente, ako sa prvý pokúsil kúpiť si dom v „slušnej“ ulici (keď to súdy po dlhých rokoch sporov černochom vôbec dovolili), sa všetci susedia čo najskôr zbalili a odsťahovali na predmestie. Dnes zostalo belochov v meste 11 percent a voľba prvého bieleho starostu Detroitu po 40 rokoch tento rok bola v novembri oslavovaná ako znak pokroku, keď rasa konečne nie je aspoň pri výbere starostu tým najdôležitejším kritériom. Osud Detroitu bol storočie spojený s automobilkami, ale v momente ich bankrotu to prestalo platiť. Desiatky fabrík sa zatvorili, odborári museli kapitulovať a povoliť zatvorenie neefektívnych prevádzok, noví zamestnanci dostali polovičné platy v porovnaní s ich staršími kolegami. Pred krachom tvorili napríklad z ceny každého Chevroletu či Fordu vyrobeného v Amerike 1500 dolárov náklady na dôchodky zamestnancov fabrík. Keď sa firmy týchto nákladov zbavili, začalo sa im znova dariť: Ford zaznamenal za prvých 9 mesiacov tohto roka zisk 7 miliárd dolárov. Samotné mesto, v ktorom firmy vyrástli, zostáva stále na kolenách. Mohol sa región pred takýmto osudom vôbec ochrániť?
Riziká na Slovensku
„Vaša krajina je veľmi podobná Michiganu,“ hovorí profesor Jun Ni. „Na jednej strane je fajn mať automobilový priemysel, lebo ponúka vysoké platy, na druhej strane je cyklický, každé štyri či päť rokov nastáva útlm. Michigan sa preto snaží prilákať iný priemysel: vyrába sa tu už nábytok, domáce spotrebiče, cereálie Kellogg’s, sú tu chemičky.“ Ak chcete s ľuďmi zo slovenského automobilového priemyslu hovoriť o rizikách orientácie ekonomiky na autá, nemusíte sa ich pýtať. Začnú o tom hovoriť sami a sú často prekvapujúco defenzívni. Áno, sú tu riziká, ale aké máme iné možnosti? Áno, automobilový priemysel je výrazne cyklický, ale buďme radi aspoň zaň, že po rozpade zbrojárstva sme nezostali úplne na mizine! Defenzíva je zvláštna, keď uvážime, že krátko po tom, čo sa tu automobilky usadili, nastal vlastne najhorší možný scenár, pred ktorým kritici orientácie na automobilizmus varovali: globálna finančná kríza a dramatický celoeurópsky prepad predaja automobilov. Slovenskí výrobcovia sa najmä v roku 2009 zakolísali, ale rýchlo sa zasa otriasli a o náznaku úpadku detroitského typu nemôže byť ani reči. Ako je to možné? Ako sme prežili krízu? Ak ste už videli Angličana platiť účty šekom alebo Američana kartou, ktorá je chránená len podpisom, viete, že Slovensko má modernejší bankový systém ako mnohé vyspelejšie krajiny. Je to preto, že sme ho začali budovať veľmi neskoro, a tak sme neboli zaťažení staršími technológiami ako šeky a prešli sme rovno na tie moderné. Z rovnakého dôvodu slovenské automobilky zvládli krízu oveľa lepšie ako väčšina tých v západnej Európe. Sú novšie, flexibilnejšie, majú menej ľudí a viac robotov. „Stredná Európa stále beží na viac ako sto percent kapacity, pretože sú tu najmodernejšie technológie a na týchto linkách môžu bez problémov vyrábať ďalších 20 alebo 30 rokov,“ hovorí odborník na automobilizmus Ján Lešinský z Technickej univerzity v Bratislave. Veľkú úlohu znova zohralo aj šťastie. Najskôr v tom, že sme bratislavskú továreň predali Volkswagenu, ktorému sa dnes darí – kým napríklad Poliaci stavili na Fiat a Opel, zhodou okolností dve automobilky, ktorých americké sestry prešli bankrotom. V Poľsku sa tak už aj v moderných fabrikách prepúšťalo, čo sa u nás nestalo. „Máme zároveň šťastie aj v tom, že všetky tri slovenské fabriky nevyrábajú len pre Európu, ale pre celý svet, a často modely, ktoré sa vyrábajú len tu,“ hovorí šéf Zväzu automobilového priemyslu a bývalý manažér Volkswagenu Jaroslav Holeček. V čase európskej krízy nás tak podržal napríklad aj vývoz do Číny. „Továrne sú v krajine úspešné, keď sa kultúra národa dokáže prispôsobiť kultúre firmy zriaďovateľa,“ hovorí Ján Lešinský z STU. „Slovenské fabriky sú úspešné, lebo Slováci sú veľmi prispôsobiví: prispôsobili sa nemeckej firme, ktorá je v Bratislave super- úspešná, aj francúzskej liberálnej kultúre v Trnave, a dokonca aj konfuciovskej firme z Kórey, ktorej manažéri teraz chodia do Žiliny študovať, ako je to možné, že je to vo výrobe automobilov najúspešnejšia destinácia Hyundai-Kia na svete,“ vraví.
Problém lacnej práce?
Musíte aspoň dva týždne počúvať úvahy desiatok ľudí o tom, prečo Detroit dopadol tak tvrdo, aby ste si všimli jediný dôvod, ktorý záhadne nikto nespomína. Konkurencia lacnej pracovnej sily z cudziny. „Výhoda lacnej pracovnej sily v automobilovom priemysle už ani neex- istuje. V Číne by mohli všetci robotníci už pracovať aj zadarmo a aj tak by sa už nevyplatilo voziť autá odtiaľ,“ vraví americký expert David Cole. Profesor Jun Ni pochádza z Číny a svoj pracovný čas trávi na polovicu na univerzite v Šanghaji a napoly na Michiganskej univerzite, kde skúma globálne trendy v priemysle. „Auto je príliš veľké na to, aby ste ho prevážali po planéte, vyplatí sa to len pre špecializované série alebo kým ešte nepredávate v regióne dosť na to, aby ste postavili fabriku,“ hovorí Ni. Podľa Juna Ni sa budú automobilky pri umiestňovaní ďalších fabrík rozhodovať najmä podľa dvoch kritérií: byť čo najbližšie k trhu, kde chcú predávať, a potom podľa ceny, do ktorej patria napríklad aj náklady na vyhovenie ekologickým normám či cena energií. Pri autách vyrábaných na Slovensku tvorí cena práce už len 7 percent ich finálnej hodnoty. „Medzi svetovými vojnami potrebovala anglická fabrika Rover 240-tisíc zamestnancov nato, aby vyrábala stotisíc áut za rok. Československá škodovka v 80. rokoch 30-tisíc ľudí na výrobu okolo 40-tisíc áut,“ vysvetľuje Ján Lešinský zo Strojníckej fakulty STU. „Bratislavský Volkswagen potom pri začiatkoch potreboval 6000 ľudí na 300-tisíc áut. PSA v Trnave a Kia v Žiline o desať rokov neskôr pri väčšej deľbe práce s dodávateľmi a väčším počtom robotov už iba tritisíc zamestnancov.“ Ak by ste niekedy chceli rozčúliť zamestnanca slovenskej automobilky, povedzte mu, že automobilky sú len montážne dielne. Auto je najsofistikovanejšia vec, na ktorú si väčšina ľudí za celý život siahne, a výroba áut je najkomplikovanejšia masová výroba, aká existuje, budú vám opakovať. „Automobilový priemysel vo vyspelých krajinách nebude bojovať s lacnejšou pracovnou silou. Bude bojovať o to, či nájde doma dosť kvalifikovaných robotníkov, aby dokázal autá vyrábať,“ vraví David Cole.
Roboty a odbory
Stojíme v jednej z množstva fabrík General Motors v meste Flint sto kilometrov severne od Detroitu a hovorca Tom Wickam nám hrdo rozpráva, ktoré časti výroby sa už podarilo presunúť z Mexika späť do Spojených štátov po tom, ako s odbormi dohodli rozumnejšie podmienky. Oku slovenského pozorovateľa však aj táto najmodernejšia fabrika pripadá ako zastaraná v porovnaní s tými slovenskými. Rovnaký je obrázok vo fabrike Ford v Dearborne, kde sprievodca na otázku o robotizácii ochotne ukáže na robotníkov montujúcich interiér s tým, že aj tých by mohli nahradiť roboty, ale „odbory to stále nedovolia“. Keď aj takáto úroveň modernizácie robí americké fabriky stále konkurencieschopnými v porovnaní s Mexikom, nie je ťažké uveriť, že slovenské továrne majú pred sebou ešte roky, kým začne byť ich výroba ohrozená. Ich sesterské závody v západnej Európe neprešli ešte ani takou modernizáciou akou Američania. „V Amerike bolo postupne po roku 1980 vyradených z prevádzky 267 zastaraných automobilových fabrík, z toho 130 za posledných desať rokov. V Európe ich zaniklo za posledných 10 rokov len sedem,“ hovorí expert na automobilizmus Ján Lešinský. Podľa profesora Ni je po zatváraní fabrík v Amerike teraz na rade Čína, kde je už dnes viac než stovka automobiliek, pretože „každá provincia chce mať vlastnú“; hneď potom príde na rad Európa, kde je stále oveľa viac tovární, ako by región potreboval.
Na hranici možností
Tri slovenské automobilky sú už takmer na hranici svojich výrobných možností, hovorí šéf ich združenia Jaroslav Holeček. „Budeme radi, ak sa výroba udrží tam, kde je dnes, alebo možno porastie ešte o sto- až dvestotisíc áut ročne z dnešného milióna.“ Minulý rok sa zo Slovenska vyviezli autá za impozantných 16 miliárd eur – to je štvrtina celého slovenského exportu. Ale pre automobilky bolo zároveň treba doviezť tovar za takmer 12 miliárd, takže ich prínos k exportu sú 4,5 miliardy eur. Dvanásť miliárd eur v dovezených motoroch, pneumatikách, kábloch a riadiacich počítačoch je pre slovenský priemysel najlepšou príležitosťou a zároveň najväčšou hrozbou. Nové fabriky zvučných mien sú symbolom automobilového priemyslu, ale oveľa väčšia časť výroby prebieha mimo nich. Ak minulý rok VW, PSA a Kia zamestnávali na Slovensku okolo 16-tisíc ľudí, ich dodávatelia potrebovali ďalších 45-tisíc zamestnancov. Boj o to, kde sa budú o päť rokov vyvíjať a vyrábať svetlá do Touaregov alebo pneumatiky pre Kiu Cee’d, zvedie Slovensko nie s Čínou, ale najmä so susedmi. A každý nový úspešný dodávateľ v Maďarsku, Rakúsku alebo Nemecku a každá jeho ďalšia inovácia znižujú konkurencieschopnosť slovenských fabrík, pretože zvyšujú ich náklady na prepravu a výhodu vyplývajúcu z toho, že majú ľudí s dobrými nápadmi nablízku.
Dodávatelia potrebujú pomoc
Človek, ktorého úlohou je zabezpečiť, aby sa automobilová katastrofa už v Detroite neopakovala, sa volá Nigel Francis, pochádza z Anglicka a naposledy pracoval pre indickú automobilku Tata. Je hlavným poradcom michiganskej vlády pre automobilový priemysel a vyzerá vyťaženejší ako jeho kolegovia v automobilkách:. „Mojou starosťou je, aby sme v budúcnosti mali pre automobilový priemysel správne technológie, správnych ľudí a dostatok kapitálu,“ hovorí. Na otázku, či technológie sú naozaj problémom vlády a nie firiem, odpovedá, že starosťou vlády určite je, aby sa na univerzitách vyučovali kurzy, ktoré bude priemysel potrebovať o 20 rokov. „Všetko je nastavené na automobily, ktoré sa vyrábajú dnes, ale autá sa zmenia a musíme vedieť predvídať ako. Prichádzajú autá, ktoré budú autonómne, bude v nich oveľa viac elektroniky, musíme si byť istí, že tu takýchto odborníkov budeme mať, keď ich fabriky budú potrebovať.“
Jeho úrad s desiatimi ľuďmi preto analyzuje trendy a radí firmám aj inštitúciám, kde sa vyplatí investovať. „Vedia automobilky, kde chcú byť o 30 rokov? Jednoznačne, určite to vedia lepšie ako ja. Vedia to však ich dodávatelia? Tí už väčšinou na veľký výskum nemajú peniaze a potrebujú pomoc,“ hovorí Francis, ktorý predtým pracoval aj ako inžinier pre Mercedes.
Táto krajina nie je pre malých
Slovenské automobilky celkom presne vedia, čo chcú od Slovenska. Stavať ďalšie diaľnice, urobiť Zákonník práce ešte flexibilnejším a politické rozhodnutia predvídateľnejšími. „V súčasnosti sa mnohé legislatívne zmeny prijímajú pričasto a neočakávane. Za príklad so značným vplyvom považujeme prijatie zákona, ktorý sa vzťahuje na kolektívne zmluvy vyššieho stupňa či časté zmeny v Zákonníku práce,“ hovorí prezident a generálny riaditeľ Kie v Žiline Eek Hee Lee. Najväčším problémom nášho priemyslu v ďalších rokoch však zrejme bude, že Slovensko je stále krajina oveľa vhodnejšia na podnikanie veľkých než stredných a malých firiem. Volkswagen alebo Kiu až tak veľmi netrápi vymáhateľnosť práva alebo administratívne bludiská, pretože ktorýkoľvek minister je pre nich len tak ďaleko ako najbližší telefón a dokážu si vyjednať taký servis od štátu, aký potrebujú. Zároveň majú viac zdrojov na to popasovať sa s najväčším problémom, ku ktorému sa náš priemysel blíži ako Titanic k ľadovcu: s nedostatkom kvalifikovaných zamestnancov. „V najbližších piatich rokoch bude slovenský priemysel potrebovať 300-tisíc nových zamestnancov, aby nahradil tých, ktorí odchádzajú do dôchodku, a zabezpečil očakávaný rast výroby. To sú obrábači kovov, ľudia pri pásoch - ak ich nenájdeme, tak umrieme,“ hovorí šéf zväzu automobiliek Jaroslav Holeček.
Spomienky na učilištia
Volkswagen kedysi prišiel na Slovensko so štandardným dvojtýždňovým programom na zaškolenie nových zamestnancov, ale mal takú obrovskú fluktuáciu zamestnancov, že čas zaškolenia musel predĺžiť na šesť týždňov. Nie preto, že by Slováci nezvládali manuálne zručnosti, ale najmä preto, aby sa naučili naozaj chodiť každý deň na minútu presne do práce. Čoskoro sa vyčerpajú aj posledné zásoby robotníkov, ktorí ešte za socializmu získali technické vzdelanie a návyk vstávať za svitania do práce. A naše „príliš liberálne“ školstvo, ako varujú technici, nebude schopné zamestnancov dodať, pretože stredné odborné vzdelávanie je už roky v rozklade a o profesie, ktoré automobilky potrebujú, mladí nebudú mať záujem. „Na celom Slovensku sa dnes pripravujú na povolanie štyria nástrojári. V Dubnici musia zamestnávať dôchodcov z Čiech, ktorí ešte poslední majú zručnosti, čo fabrika potrebuje. Keď trend nezvrátime, stratíme v automobilovom priemysle konkurencieschopnosť,“ varuje šéf Zväzu automobilového priemyslu Holeček. Pri téme odborného vzdelávania je vášnivý, ako keby hovoril o svojom obľúbenom futbalovom klube. Púšťame nezmyselne veľa ľudí na gymnáziá a na vysoké školy, maturita, ktorú majú všetci, už stratila hodnotu, a ani automobilky už nedokážu prilákať do svojich škôl študentov, varuje. Bez ohľadu na to, aká zlá situácia bude, trojica výrobcov stále nebude v až takých veľkých problémoch, pretože investuje milióny do vlastného systému vzdelávania. Ich dodávatelia, ku ktorým sa naďalej bude presúvať stále väčšia a väčšia časť výroby aj vývoja, na to už peniaze väčšinou nemajú a môžu škaredo doplatiť na školský systém, ktorý pre nich produkuje priveľa právnikov a odborníkov na sociálnu prácu a príliš málo sústružníkov.
Čaká nás revolúcia
Autor tohto textu prežil niekoľko týždňov v strachu, že bude musieť vrátiť svojmu zamestnávateľovi plat a peniaze za letenky do Detroitu, ak po dvoch mesiacoch práce príde so šokujúcim odhalením, že pre budúcnosť Slovenska by nebolo zlé investovať do vzdelávania a do vedy. Aj keby sme ignorovali všetkých učiteľov a vedcov, vzdelávanie sa neustále opakovalo v každej konverzácii. Danielle Fraserová pracuje s drogovo závislými ženami v detroitských väzniciach a na požiadanie vyťahuje historky o tom, ako je jedna jej klientka zatvorená za krádež plienok a druhá za to, že vymenila svoje dieťa za drogy. Na otázku, kde je koreň problémov Detroitu, odpovedá: začali sme v školách učiť menej matematiky. A vyhadzovať zo škôl učiteľov, ktorí od detí príliš veľa vyžadovali a nepustili každého k maturite a na strednú školu žiakov, ktorí nevedeli ani poriadne pochopiť písaný text. „Boli sme najbohatšou krajinou na svete, ale potom sme sa prestali zaujímať o vzdelávanie,“ hovorí mladá žena. Pod potrebou vzdelávania si každý predstavuje niečo iné. Automobilky, ktoré tu dnes sú, by chceli viac pracovného vyučovania v školách, dodávatelia viac špičkových inžinierov, ľudia mimo automobilového priemyslu všeobecné vzdelávanie, matematiku a špičkový všeobecný výskum. „V najbližších rokoch nás čaká prechod na ekologicky priateľskejšie autá, na hybridy. To spôsobí turbulencie v reťazci dodávateľov a znova zmení pravidlá hry v priemysle,“ hovorí profesor zo Šanghaja Jun Ni. „Výroba sa posúva od oceľových k hliníkovým súčiastkam či kompozitom a už len táto zmena vyžaduje úplne nové procesy výroby a napríklad aj úplne nové zručnosti ľudí, ktorí budú autá opravovať,“ varuje Nigel Francis, sledujúci trendy v automobilizme pre michiganskú vládu.
Dobrí ľudia, čo spôsobili hrozné veci
Pripravovať sa na ďalšiu hospodársku krízu je ako pripravovať sa na ďalší teroristický útok. V skutočnosti sa pripravujeme na ten predchádzajúci a dúfame, že svet sa v budúcnosti veľmi nezmení. Ale to sa nám málokedy vyplní. Dobrí ľudia s dobrými úmyslami kedysi v Detroite chceli zabezpečiť deťom čistejší vzduch a vyhnali z mesta všetky firmy, ktoré platili dane. A zvolili si lídrov, ktorí boli príliš populistickí na to, aby im dokázali vysvetliť, prečo je to zlý nápad. Iní dobrí ľudia chceli vychovávať deti tam, kde bude čo najmenšia kriminalita, a vytvorili getá a rasovo segregovanú spoločnosť. Bystrí a vzdelaní manažéri sa sústredili na veľké autá, ktoré zarábali najviac peňazí, a nenapadlo im modelovať scenár, v ktorom Egypt zaútočí na Izrael, Američania dodajú zbrane na obranu, Arabi vyhlásia ropné embargo a farmári v Texase si pre to začnú kupovať Toyoty.
Nehádať budúcnosť
Na Slovensku máme automobilky, pretože automobilkám zatiaľ prekážali problémy Slovenska menej, ako iným firmám, a najlepšie vedeli využiť typ vzdelávania a priemyslu, ktorý sme tu mali v 70. a 80. rokoch. Táto naša výhoda však postupne vyprcháva a bez ohľadu na to, koľko hodín pracovného vyučovania zavedieme, časy plných strojárskych priemysloviek sa zrejme nikdy nevrátia. Pretože pre väčšinu mladých tráviacich čas s americkými seriálmi stiahnutými z internetu už nikdy nebude manuálna práca atraktívnou životnou voľbou, bez ohľadu na to, či to bude ich učiteľom pripadať iracionálne. Bolo by fajn mať na Slovensku aj biotechnológie, internetové start-upy a zelenú energiu, ale prilákať iný priemysel bude zrejme ešte oveľa ťažšie, ako rozvíjať sa ďalej v automobilizme. A ak začneme debatu o akejkoľvek alternatíve k automobilkám, skončíme nakoniec zasa pri vzdelávaní, pretože svet sa stal príliš zložitým na to, aby sme vedeli vyveštiť na 20 či 30 rokov dopredu čokoľvek iné, ako že budeme potrebovať bystrých ľudí s univerzálnymi schopnosťami, ktorí budú schopní prispôsobiť sa, či už v tom čase budeme vyrábať Volkswageny, solárne panely, vodíkové články, autá Tesla alebo autá čínskej značky Geely. „Roky sme vedeli, že to príde. Vedeli sme, ako sa vyvíjajú technológie, vedeli sme, že demografický vývoj je pre nás nepriaznivý,“ hovorí veterán automobilového priemyslu David Cole. Jeho malá kancelária je dnes na poschodí univerzitnej budovy v Ann Arbor – samozrejme, až za hranicami Detroitu – obklopená priestormi pre expertov na transfer výsledkov výskumu univerzít do súkromných firiem, najmä v oblasti biotechnológií. „Vedeli sme to a aj tak sme zlyhali vo vzdelávaní mladých ľudí.“ A v čom konkrétne ste ich mali viac vzdelávať, pýtam sa znova. „Jednoducho vzdelávať.“
© SME
70-tisíc budov
Nie je to počet budov v Detroite, ale len počet budov v Detroite, ktoré sú opustené a treba ich zbúrať. Búranie budov je momentálne v meste najväčším investičným programom, federálna vláda naň poskytla grant 100 miliónov dolárov, aj keď to bude zatiaľ stačiť na zničenie asi len pätnástich percent toho, čo treba urobiť. Keď budú všetky opustené budovy zrovnané so zemou, mestu sa možno podarí vysťahovať ľudí z najviac postihnutých oblastí, sústrediť mestské služby do tých zvyšných a začať ich pomaly budovať odznova. Zatiaľ je tu len pár ulíc, kde badať pokrok: v úplnom centre a v okolitých univerzitách je živo, občas narazíte na kníhkupectvo, kaviareň, čo je vo zvyšku mesta inak nemysliteľné.
Produkcia áut na Slovensku
1992 2175
1993 2952
1994 6043
1995 19 688
1996 30 153
1997 40 885
1998 125 281
1999 126 675
2000 180 803
2001 181 618
2002 225 442
2003 281 160
2004 223 542
2005 215 349
2006 295 360
2007 571 071
2008 575 776
2009 463 140
2010 561 933
2011 639 763
2012 926 555
2013 odhad 970 000
ZDROJ - ACEA
Počet vyrobených áut na 1000 obyvateľov
SVK 171
CZ 112
D 69
SLO 64
B 49
E 43
EÚ 35
F 30
GB 25
H 22
S 17
A 17
PL 17
RO 16
P 16
I 11
NL 3
FIN 1
ZDROJ - ACEA
Automobilový priemysel na Slovensku
Legenda
Podiel automobilového priemyslu na zamestnanosť v krajoch
Bratislavský kraj 3,9%
Trnavský kraj 3,8%
Trenčiansky kraj 3,9%
Nitriansky kraj 4,9%
Žilinský kraj 5,2%
Banskobystrický kraj 2,2%
Prešovský kraj 2%
Košický kraj 3%
ZDROJ - ACEA
12 % hrubej produkcie slovenskej ekonomiky predstavuje automobilový priemysel
Továreň automobilky Packard bola kedysi najväčšou fabrikou na svete, dnes je najznámejším vizuálnym symbolom úpadkom Detroitu. Mesto sa ju snaží predať už desaťročia. Na Slovensku je miesto ešte aj pre štvrtého a piateho výrobcu áut, ale musela by byť dobudovaná autostráda na východ.